Mitä asiakaspalvelun ammattilainen oikeastaan tarkoittaa, ja miten sitten esimerkiksi länsimetrosta tehdään pettymys?

Kimmo Huosionmaa

Kun keskustellaan siitä, että onko henkilö esimerkiksi asiakaspalveluhenkinen tai osaako hän suorittaa tehtävänsä hyvää tilannetajua noudattaen, niin silloin tietenkin välillä alkaa oikein naurattaa, kun mieleeni nousee sellainen kuva, mitä muut “asiakaspalvelun sydämen työkseen” ottaneet ihmiset oikeastaan ovat. Yhtiöiden tapa antaa asiakaspalvelua on varmasti loistava, kun niiden kotisivuja käy katsomassa, mutta sitten välillä esimerkiksi jossain tapauksessa tuo asia muuttuu hiukan erilaiseksi, kun ajatellaan vaikkapa sellaista paikkaa kuin kunnan virasto.


Vai onko joku meistä sitten saanut kunnan virastoissa sitä hymyilevää sekä loistavaa asiakaspalvelua aivan joka kerta, kun olemme siellä käyneet? Joskus on saattanut käydä niin, että asiakaspalvelu muuttuu sellaiseksi, että siellä tulee oikein hiki, kun tuollaista palvelun ammattilaista sattuu katsomaan. Eli silloin tällöin käy niin, että esimerkiksi alaikäinen kohtaa sellaisessa paikassa, mikä on tarkoitettu kaikkien oleskelutilaksi hiukan huonoa palvelua.


Mutta sitten tietenkin välillä käy niin, että esimerkiksi yhtiön valituksia käsittelevien ihmisten asenne valittajaa kohtaan on vähintään nuiva. Asiakaspalvelu on tietenkin taitolaji, ja jos yhtiö antaa liikaa periksi, niin silloin eteen tulee helposti tilanne, missä sitä aletaan kiskoa jollain viallisella tai vialliseksi esitetyllä  tuotteella, ja tuolloin tietenkin voi käydä niin, että joku ostaa vaikka puvun, missä on valmistusvirhe, ja sitten hän käy vaikka häissä tuo vaatekerta päällään, ja sitten vain palauttaa tuon puvun takaisin.


Siinä säästää mukavasti pukuvuokraamon maksun, kun vain käy noita vaatteita lainaamassa jostain marketista. Tietenkin jollain kaupoilla saattaa olla viallisia kappaleita naulakossa, ja noissa vaatteissa oleva koodi on kirjattu valmiiksi vialliselle tuotteelle, ja siinä sitten alkaa myymäläpäällikkö ihmetellä, jos tuote ei palaudu takaisin. Eli kuka käyttää esimerkiksi viallisia vaatteita, on kysymys, mihin ei aivan heti löydy vastausta.


Kuitenkin jokainen asiakaspalvelua antava on sellaisessa tilanteessa, missä hän joutuu tekemään päätöksiä siitä, että voiko asiakkaalle oikeastaan myydä mitään. Tämä koskee tilanteita, missä esimerkiksi tiskille tulee juopunut tai muuten sellaisessa tilanteessa oleva henkilö, joka saattaa olla esimerkiksi alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena. Samoin joskus käy niin, että toinen ihminen on täysin jonkun muun armoilla, joten silloin tietenkin pitää tähän  puuttua, mutta tuo jälkimmäinen asia ei juurikaan näy päälle.


Kaikki maailman palvelut saadaan näyttämään pettymyksiltä, ja tämä koskee nimenomaan juuri länsimetron kaltaista kohdetta. Länsimetron kaltaiset palvelut tietenkin ovat osa kuntien infrastruktuuria, ja niiden toiminta on sitten tietenkin sellaista, että sitä ihmiset tarvitsevat. Ja varmaan noiden palvelujen kohdalla kaikki asiat saadaan näyttämään pettymyksiltä. Riittää vain sellainen asia, että tuohon laskettuihin matkustajamääriin lasketaan vain ruuhkahuiput, jolloin todellinen käyttökate jää huomattavasti alle laskettujen matkustajamäärien. Samoin tietenkin voidaan myös huomioida sellainen asia, että siellä missä metroaseman edessä ei ole kauppakeskusta ei asemilla ole varmaan kovin suurta käyttäjämäärää.


Mutta myös kustannuksia ei tarvitse vähätellä, jos vaikka nuo rakentamis- ja käyttöönotto sekä käyttökustannukset jaetaan vaikka kahden ensimmäisen käyttövuoden ajalle, ja muuta käyttöä ei tuolla ratkaisulla olekaan. Tuolloin varmaan mikä hyvänsä ratkaisu olisi halvempi kuin tuo malli. Samoin voidaan tietenkin esitellä mukavasti vaikka pelkkiä prosenttilukuja, ja missään nimessä esimerkiksi linja-auton polttoainetta ei tarvitse laskea kustannuksiin, kun noita lukuja esitellään. Eli metrolinja on varmasti esimerkiksi yksittäistä linja-autoa kalliimpi, jos mukaan otetaan metrolinjan rakentamiskustannukset.


Samoin linja-auton muita kustannuksia kuten esimerkiksi juuri polttoainetta sekä huoltoa ja vara-autoja ei tietenkään koskaan mainita missään laskelmissa. Jokainen bussilinja pitää nimittäin sitten käydä ajamassa, ja jos auto hajoaa, niin silloin pitää olla korvaavaa kalustoa käytettävissä, ja ajossa pitää olla käytännössä vähintään kaksi autoa linjaa kohden. Kummastakin päästä linjaa  pitää olla kalustoa lähdössä tai sitten linjaa liikennöidään harvoin. Joten todellisuudessa autoja pitää olla neljä, jos halutaan varmistaa liikenne täydellisesti.


Samoin tietenkin keskusteltaessa esimerkiksi busseista tai länsimetrosta, voidaan sanoa, että tuossa tapauksessa on kyse palvelun parantamisesta. Monissa länsimetroa koskevissa kirjoituksissa on tietenkin unohdettu, että tämä palvelu on vielä keskeneräinen, joten sen takia se palvelee hiukan huonosti. Kun puhutaan palvelusta, mikä koskee kunnan asukkaita, niin tietenkin olisi varmaan hyvä, jos ne kilpailutetaan.


Mutta samalla unohdetaan se, että ihmisten on pakko käyttää jotain palvelua. Ja yksi näistä palveluista on tietenkin julkinen liikenne, joten jos tuo liikenne annetaan yksityisten hoidettavaksi, niin silloin tietenkin tulee eteen sellainen asia, että tuo raha on ikään kuin ojennettu kyseiselle liikennöitsijälle. Jos ei ole olemassa kilpailevaa vaihtoehtoa, niin silloin tuolla yhtiöllä on monopoli tähän palveluun tietyllä seudulla. Mikäli joku uusi bussiyhtiö haluaisi tulla esimerkiksi ajamaan Helsingin seudun liikennettä, niin silloin sen pitää tietenkin ostaa ensin kalusto, ja tämän jälkeen tehdä tarjous, ja jos tuo tarjous hylätään, niin seurauksena on sellainen asia, kuin tuon yhtiön konkurssi.

https://avoimenkoodinmaailma.blogspot.com/

Pienet sähkökäyttöiset robottibussit ja junat tulevaisuuden joukkoliikenteen perustana

ICE Intercity Express Hampurissa

Elinkeinorakenteen muutos vaikuttaa kaikkien meidän elämäämme syvemmin kuin koskaan ennen. Tuo rakennemuutos johtuu siitä, että esimerkiksi pääkaupunkiseudun infrastruktuuriin tehdään muutoksia, jotka tulevat tappamaan kokonaisia ammattikuntia tai pakottamaan näitä muutokseen. Eli kyseessä on länsimetron sekä lentokentän ratayhteyden kaltaiset investoinnit, jotka tekevät perinteisen busiliikenteen tarpeettomaksi. Samoin ihmisten siirtyminen Internetin yli tapahtuvaan etätyöhön alentaa varmasti matkustajamääriä jatkossa.

Ja samalla luodaan rautatieyhteyttä Espoon Kauklahden juna-aseman sekä Itäkeskuksen välille, jossa Rautatieasema toimii ikään kuin liikennesolmuna, mikä linkittää tuon metro-yhteyden Valtion rautatieverkkoon Helsingin keskustassa, ja toinen liittymäkohta sitten tulee jossain vaiheessa Kauklahteen, mikä sitten yhdistää eteläisen pääkaupunkiseudun saumattomasti VR:n rataverkkoon, ja täten vähentää tehokkaasti yksityisautoilua. Tämä kuitenkin näkyy tulevaisuudessa siten, että esimerkiksi bussikuskien ammattikunta sekä linja-autoliikennöitsijät tulevat kärsimään. Kuitenkin myös muualla infrastruktuurissa tapahtuu muutoksia, jotka varmasti tulevat aiheuttamaan muutoksia nimen omaan logistiikka-alaan, ja osa noista muutoksista liittyy robotiikkaan.

Robottibussi

Espoossa aloitetaan kokeilu, missä sähkökäyttöisiä robottibusseja aletaan koekäyttää nimen omaan Otaniemessä, mikä tietenkin muuttaa koko kuljetusalan välineistöä. Kyseessä on pienikokoinen sähkökäyttöinen "sukkulaliikenteeseen" sopiva väline, joka voi ajaa ilman omia päästöjä tiettyjä reittejä, ja nuo pienet "sukkulamoduulit" ovat ehkä tulevaisuuden liikenneratkaisun perustana. Eli ne ottavat vain muutamia matkustajia kyytiin, ja se tekee niistä erittäin joustavia välineitä. Ne voivat tulevaisuudessa ajaa omilla kaistoillaan, ja niillä voi olla räätälöityjä reittejä, mikä tekee niistä eräänlaisia takseja. Kun tulevaisuuden henkilö menee työpaikalleen, niin hän tietenkin näyttää korttiaan, mutta hän voi myös kertoa etukäteen esimerkiksi mobiilissovelluksen avulla, mihin hän on menossa. Kyseistä järjestelmää kontrolloi kehittynyt tekoäly, jonka tehtävänä on tehdä liikennöinnistä turvallista.

 Ja tuolloin sukkulabussi sitten kerää nuo tiettyyn suuntaan menevät henkilöt samaan välineeseen, ja tietenkin jos jossain alueella on paljon ihmisiä, jotka menevät töihin, niin nuo sukkulabussit sitten käyvät keräämässä nuo henkilöt vaikka kotikaduiltaan, ja sitten suunnistaa kohti lähintä metropysäkkiä. Ja ehkä edellisenä iltana työläiseltä vielä kysytään, että onko hän aamulla menossa kohti mtroasemaa kävellen, vai tarvitseeko hän kyydin, jolloin tuo väline voi sitten hakea tuon porukan vaikka kotiovelta, ja ennen kuin se ilmaantuu paikalle, niin se lähettää viestin ihmisten kännyköihin, että tuo "sukkula" on tulossa. Eli kyseessä on pienikokoinen sähkökäyttöinen laite, joka lataa itsensä automaattisesti. Tulevaisuus on kuitenkin raiteilla, koska sähköjuna on kaikkein halvin sekä paras kuljetusväline, koska se ei vaadi omaa polttoainetta.

Hyperloop-juna

Tulevaisuudessa voidaan juna siirtää putkeen, missä se kulkee magneettiradan päällä tyhjiöputkessa, ja tuollaisen junan huippunopeus voi olla esimerkiksi mach 6., mutta kuten tiedämme, niin tuolla nopeudella tapahtuva maakosketus olisi varmasti tuhoisa. Tuo tekniikka perustuu siihen, että juna leijuu magneettien päällä, ja liikkuu gaussin rataa pitkin. Eli teoriassa sen huippunopeus voisi olla vaikka valon nopeus, mutta uskon että noin suurta nopeutta ei koskaan edes yritetä. Tuo alimmassa kuvassa oleva Hyperloop-malli toimii kuten sähköjuna, eli sen puhaltimeen saadaan virtaa samalla tavoin kuin tavallisessakin sähköjunassa, ja tuo juna vain leijuu magneettien päällä, ja vetää itseään puhaltimella eteenpäin, mutta tulevaisuudessa voidaan ehkä tehdä tyhjiöputki, jonka pohjalla on magneettirata, eli gaussin kiihdytin, jolla sitten junaa vedetään eteenpäin. Eli tuo jälkimmäinen laite muistuttaa enemmänkin CERN:issä olevaa hiukkaskiihdytintä.

Realistista olisi varmasti kuitenkin odottaa uusia pistoraiteita sekä Ruotsiin että Tallinnaan, koska tuo polttoaineen hinta maassamme on sen verran korkea, että kannattaa miettiä muitakin liikeneratkaisuja kuin vain yksityisautoilua. Toisaalta tulevaisuudessa voidaan odotella uutta rautatietä Tallinnaan, ja itsekin ihmettelen että miksi Helsingin ja Tallinnan välillä ole siltaa tai merenalaista tunnelia, kuten Englannin kanaalin alitse kulkee. Tuo tunneli on varmasti jossain vaiheessa eteen tuleva investointi, jotta maamme rautieverkko saadaan liitettyä Euroopan rautateihin, mikä tuo eteen sitten uusia integnoitumisia, ja palvelee erittäin hyvin omaakin talouselämäämme.

elainasiaa.blogspot.fi